图片/CEOBIZ
作者：吕敬之
造车新势力的破产潮，还没有停止，而那些不幸买到破产车的用户们，也在谋求生路。
由传奇汽车设计师Henrik Fisker创立的公司在宣布破产后，留下1.2万辆Ocean SUV和一地烂摊子。而就在最近，车主们自发组建的开源社区Fisker Owners Association引发广泛关注，4000名成员用逆向工程、集体采购和移动维修网络，硬生生把一批"孤儿车"撑了下来。
Henrik Fisker的名字在汽车设计史上有着真实的分量，宝马Z8、阿斯顿·马丁DB9都出自他手，公司最高市值曾接近80亿美元。但这位设计鬼才两度折在造车这件事上，最终以几分钱的股价退市清算。
Fisker的故事，是这轮造车新势力淘汰赛里最戏剧性的样本之一。好看的设计和动人的愿景，从来都只是入场券。
一纸清算
想象一下，如果你花了40万买了一辆车，第二年车企破产了，你怎么办？
这不是假设。
最近，一个叫Fisker Owners Association的非营利组织引发了广泛关注。这个组织的4000名成员，全都是同一款车的车主——美国造车新势力Fisker旗下的Ocean SUV。他们聚在一起的原因，是他们的车企破产了而他们拒绝让自己花了三四十万买来的车变成"停在车道上的砖头"。
FOA做的事情，放在汽车行业历史上几乎找不到先例。
他们组织工程师对Ocean的软件系统进行全面逆向工程，破解了车辆的CAN总线通信协议，开发出第三方应用替代原厂已经停摆的云端服务，让车主可以自行推送更新、修复故障，甚至开发出原厂从未提供过的新功能。供应链断裂之后，他们通过全球寻源和集体采购重新打通零部件供给，把原本接近1000美元的钥匙扣通过团购压到了零头价格。在欧洲，FOA搭建了一套"飞行医生"移动维修网络，由技术熟练的成员跨城市甚至跨国上门维修。他们还进入破产法庭程序，争取到将安全召回纳入清算计划，说服部分保险公司继续为这批车提供保险覆盖。FOA自称是全球第一个完全由车主控制的开源电动汽车车队。
而让这一切成为必要的，是Fisker的那纸破产申请。
Fisker向美国特拉华州法院申请破产保护的四个月后法院批准清算计划，公司正式宣告终结。彼时距离Ocean SUV开始交付，还不到两年，累计交付量约1.2万辆。Fisker倒下的那一刻，意味着OTA更新归零，官方云端服务关停，原厂零部件渠道断裂，此前触发的多次召回，车主还要自掏腰包先垫付再索赔。一家公司说没就没，留下的是一万多个手里攥着钥匙、不知道下一步怎么办的普通人。
这段自救的路，走得也并不顺畅。破产程序中，一家名为American Lease的公司买下了Fisker的剩余库存，并额外花费250万美元获取原厂软件源代码访问权限，一度承诺向FOA成员开放云端服务。但这笔交易始终没有正式签署合同，只停留在口头承诺的层面。后来American Lease要求FOA承担58%的云端运营成本，谈判破裂，车主的远程连接功能再次被切断。每解决一个问题，前面又冒出新的麻烦。
但即便如此，这4000个人还是撑下来了。他们用一个开源社区，接住了一家公司留下的烂摊子。这件事在汽车行业引发的讨论，已经远超Fisker这家公司本身：在智能电动车时代，当制造商消失之后，车和车主的命运，究竟应该由谁来负责？
设计鬼才，两次折在造车这件事上
Henrik Fisker这个名字，在汽车圈里有一种特殊的分量。
他是丹麦人，1989年从瑞士艺术中心设计学院毕业后直接进入宝马慕尼黑高级设计工作室，职业生涯起点就不平凡。在宝马的十余年里，他主导设计了Z8跑车，那辆出现在詹姆斯·邦德电影里的经典座驾，让他在圈子里一战成名。后来他被福特旗下的阿斯顿·马丁挖走，先后主导了DB9和V8 Vantage的设计，其中V8 Vantage至今仍是阿斯顿·马丁历史上最畅销的车型。宝马Z8、阿斯顿·马丁DB9、V8 Vantage，这三辆车放在一起，足以让任何一位汽车设计师用一辈子来消化这份履历。
但Henrik Fisker不满足于只做一个设计师。
2007年，他第一次以创业者的身份出现在公众视野里，联合创办了Fisker Automotive，主打一款名为Karma的插电混动豪华轿跑。Karma的外形足够惊艳，上市之初吸引了莱昂纳多·迪卡普里奥、贾斯汀·比伯、阿尔·戈尔等一批名人车主，美国联邦政府也向其提供了高达5.29亿美元的贷款支持，风头一时无两。然而好景不长，麻烦接连涌来。2011年底，电池供应商A123 Systems接连爆出质量问题并最终宣告破产，Karma的供应链随之断裂；2012年，飓风桑迪席卷美国东海岸，停在新泽西港口等待出口的338辆Karma被海水浸泡，其中十余辆起火燃烧，损失惨重。产线停摆、融资告急、管理层动荡，多重打击叠在一起，公司在2013年宣告破产，最终被中国企业万向集团收购重组。《纽约时报》当时的评价是"新能源版索林德拉"，言语之间毫不留情。Henrik Fisker本人也在破产前夕辞职离开，第一次造车梦就此终结。
换了很多人，大概就此收手了。但他没有。
2016年，Henrik Fisker和妻子Geeta Gupta再次出发，联合创办了Fisker Inc.，这一次他吸取了上一轮的教训，选择把制造这个最烧钱的环节外包给奥地利零部件巨头Magna，自己专注于设计和品牌，试图用更轻的资产结构绕开造车最凶险的那道坎。推出的首款车型依然是SUV，名字叫Ocean，定价比特斯拉Model Y低出约一万美元，主打一句话：更好看，更便宜。产品发布之初，市场反应相当热烈，订单涌入，融资顺利，一时间外界对这家公司的期待远超Fisker Automotive时代。
但历史以一种令人唏嘘的方式重演了。
Ocean的量产爬坡比预期慢得多，品控问题在早期车主中持续发酵，软件故障、零部件供应不稳定的投诉越来越多。更根本的问题在于，公司的现金消耗速度远超营收增长，外部融资窗口在2023年前后逐渐关闭，传言中的战略投资方迟迟没有落地。公司尝试大幅降价、裁员自救，但已经无力回天，最终于2024年6月申请破产，累计交付的1.2万辆Ocean，成了前文那段自救故事的起点。
两次创业，两次折在同一件事上。Henrik Fisker在设计桌上的天赋毋庸置疑，但造车这件事的残酷之处在于，好看的外形和动人的愿景，只是入场券，产能、供应链、现金流管理，才是真正决定生死的东西。他把自己的名字写在了汽车设计史最闪光的几页里，也把它写进了新能源造车失败案例的名单里，而且写了两次。
淘汰赛还在继续，但赢的逻辑变了
Fisker不是第一个倒下的，也不会是最后一个。
2025年2月，Nikola宣告破产，这家曾经以氢能源卡车概念吸引了数十亿美元投资的公司，最终没能撑到量产真正跑通的那一天。更早之前，Lordstown Motors、Arrival、Electric Last Mile Solutions，一批在资本热潮中高调登场的造车新势力，已经陆续从公众视野里消失。光是2024年到2025年间，北美市场申请破产或宣告停业的电动车相关企业，就超过了十家。这个赛道的淘汰速度，比很多人预想的更快、更彻底。
但如果因此得出"电动车赛道走到头了"的结论，未免太过草率。
真实的情况恰恰相反。据国际能源署的数据，2024年全球电动车销量突破1700万辆，渗透率首次超过20%，而就在五年前，这个数字还不到5%。主流汽车市场里，电动车已经从一个小众选项变成了购车决策的主流考量之一。在这个大背景下，倒下的那批公司和蓬勃生长的行业之间，并不矛盾。淘汰的是一套特定的打法，而不是这条赛道本身。
被淘汰的那套打法，有一个共同的特征：重故事、轻制造。
Fisker也好，Nikola也好，它们崛起的年代，是一个PPT和渲染图能撑起百亿估值的年代。资本愿意为愿景买单，市场愿意为设计鼓掌，公司可以在工厂还没建好、产线还没跑通的情况下，先把市值做到特斯拉的零头。这套逻辑在利率宽松、资本充裕的环境里能够成立，一旦融资窗口收紧，现金流的问题就会在一夜之间变成致命的问题。造车终归是一门极重的生意，电池、供应链、产能爬坡、质量管控，每一个环节都需要真实的投入和漫长的积累，没有捷径可以绕过去。
留下来的那批玩家，靠的是另一套东西。
值得关注的，还有一个容易被忽视的信号。Fisker车主用开源社区自救这件事，在圈子里引发了一场关于"软件定义汽车"的深层讨论。以太坊联合创始人Vitalik Buterin在Fisker破产后曾公开表示，汽车行业需要更多开源，"制造商消失了，车就没法用"这件事不应该成为默认结局。这个声音背后，折射出的是整个行业对软件生态开放性的期待。未来真正有竞争力的电动车平台，不只是一个硬件产品，更是一个可以持续演进的软件系统。谁能在这个维度上建立起足够深的护城河，谁就掌握了下一轮竞争的入场资格。
这条赛道的门，正在变窄。但窄专业实盘配资，不等于关上。留下来的位置，会比以前更少，也会比以前更稳。
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